Как известно, все советские автобусы тридцатых годов были капотными, на шасси обычных грузовиков. Собственно, и моделей-то было раз-два и обчелся: в основном – это ГАЗ-03-30 да ЗИС-8. А перед самой войной — обтекаемые, но тоже «носатые» ЗИС-16. 
При всей своей простоте и дешевизне такие транспортные средства обладали массой недостатков. Вход был высоким по вине «грузовой» рамы, а вместимость — небольшой (немало места занимал капот).
Появление первых троллейбусов в Москве
Между тем на улицах Москвы уже появились первые троллейбусы. Они, в отличие от автобусов, изначально проектировались с кузовами «вагонного типа», без капотов, — а у такого кузова есть важное преимущество: пассажиры здесь могут разместиться почти по всей длине машины.
Так почему бы не сделать вагонными и автобусы — тем более что за границей такие модели уже существовали?
А поскольку наш автопром «держал равнение» на Америку, в США был закуплен междугородный автобус фирмы Yellow Coach. 
Вот, что писал о нем известный дизайнер Юрий Ааронович Долматовский: «Он возил нас на работу и с работы на зависть москвичам: голубой, отделанный полосками белой эмали, он казался чудом техники.
Как океанский лайнер, поблескивая габаритными огнями, попыхивая выведенной над крышей трубой глушителя, разгоняя прохожих фанфарным сигналом, покачиваясь на мощных амортизаторах, он подчаливал к тротуару.
Мы забирались в его уютное теплое нутро, откидывали обитые бархатом спинки сидений с подголовниками и блаженно дремали или победоносно оглядывали пешеходов, забывая о том, что хвалиться-то нечем, что Yellow — чужой…» 
Вдохновленные этой моделью, наши конструкторы в течение нескольких лет — с 1936 по 1939 годы — построили три опытные городские модели вагонной компоновки: НИИГТ, ЗИС-17 и НАТИ. Конечно, они не являлись точными копиями «американца», но влияние — и немалое! — чувствовалось.
На зисовском шасси
И вот появились два новых автобуса, построенных при непосредственном участии того же Долматовского, на готовых шасси ЗИС.
Первая такая машина (SCANIA) увидела свет в 1936 году и называлась НИИГТ (был в те времена такой институт — городского транспорта). Разработчики не стали особо мудрствовать: на готовое рамное шасси от автобуса ЗИС-8 они поставили кузов, изготовленный по традиционной в то время технологии (каркас — деревянный, обшивка — стальными листами).
В одном историческом источнике утверждается, что кузов изготовлен на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ), а сборка производилась во втором автобусном парке, в другом — что сам автобус был собран на СВАРЗе, а механизмы для него изготовил парк №1. 
Как бы то ни было, практически при тех же габаритах, что у серийного ЗИС-8, в кузове удалось разместить уже не 21, а 32 сидячих места.
Но машина была воспринята скептиками в штыки: что еще за новость — автобус без капота?! Вновь цитируем Долматовского: «Говорили, что двигатель будет перегреваться — хотя ни одного случая перегрева не было. Оппоненты указывали на большой вес: конечно, большой кузов и весит больше.
Бурной атаке подверглось расположение сиденья водителя: ему-де и неудобно забираться в кабину, и нет прицела — капота — для точного управления, и он ничем не защищен в случае наезда. «Это преступление, — кричали наиболее активные противники. — Подвергать опасности жизнь людей! ».
Но основные проблемы таились в самой конструкции. Ведь у такой машины сохранилась высокая «грузовая» рама, а поскольку мотор располагался спереди, справа от водителя (примерно, как на ЛиАЗе-677), передняя ось оказалась перегруженной. По причине перегрузки разными были и колеса — передние больше задних…
Уже перед самой войной, в 1939 году, была построена еще одна похожая машина — ЗИС-17 на шасси опытной «трехтонки» ЗИС-15.
Сейчас считается, что ни одного снимка того автобуса не сохранилось: неизвестно, мол, существовал ли он вообще. Отвечаем: существовал! Фотография отыскалась в старой книге того же Долматовского «Мне нужен автомобиль».
Увы, проект оказался тупиковым: ведь основные недостатки оставались теми же, что и у НИИГТ! Рама — лонжеронная, кузов — с деревянным каркасом (причем вместимость не увеличилась), передние колеса перегружены. Да и поставщик шасси, ЗИС, был связан по рукам жесткими технологиями — а потому не мог подстроиться под требования конструкторов-экспериментаторов.
С несущим кузовом
Тем временем в 1937 году на свет появился еще один опытный автобус. Он-то и стал наиболее перспективным. Дело в том, что разработчики из НАТИ (Научного автотракторного института) не стали «привязываться» к уже существующим шасси, а построили машину «с нуля».
Тем более что опыт создания вагонных кузовов у них уже был: именно в этом институте в начале тридцатых был спроектирован первый советский троллейбус, ЛК-1.
В отличие от собратьев на зисовских шасси, НАТИ (в документах автобус обозначался именно так, а не НАТИ-А, как считалось до сих пор!) получился на удивление элегантным.
На облик автобуса сильно повлияли технологии, в отличнии от ЗИС, кузов с самого начала был задуман цельнометаллическим (никакого дерева!) и несущим. Заметим, что в Европе первый массовый автобус с несущим кузовом (это была Setra) появился лишь в 1951 году!
Основой каркаса служила ферма, склепанная из стальных профилей. К ней были приклепаны каркасы боковины и крыши, а затем «скелет» обшили алюминиевыми листами, тоже на заклепках. Конструкция получилась прочной — и в то же время легкой.
Что касается силового агрегата, то он размещался почти как у современных автобусов — поперек, в «корме». Кстати, до сих пор историки утверждали, что мотор автобуса (бензиновый, шестицилиндровый, мощностью 150 л. с.) был опытным.
Но его обозначение, приведенное в оригинальных документах, — МВ-27, — настораживает: уж не стоит ли здесь двигатель Mercedes-Benz? Правда, мотора с таким индексом у мерседесовцев никогда не было, но рабочий объем, 10300 см3, точь-в-точь совпадает с объемом агрегата, который в те годы устанавливался на «носатый» автобус Mercedes О4000!
Это выглядит вполне логично. Зачем разрабатывать двигатель для одного-единственного экземпляра, если можно взять уже готовый? Как бы то ни было, мотор был весьма прогрессивным по конструкции — с «мокрыми» гильзами цилиндров и алюминиевой головкой блока.
Сзади, в моторном отсеке, располагался еще и пульт с приборами, контрольными лампами и кнопкой запуска — чтобы во время наладки механикам не надо было бегать к кабине и обратно. Да и в целом автобус оказался довольно удобным в обслуживании.
Ведь ко всем узлам, требующим регулировки, вели лючки, а на бортах красовались горловины трех топливных баков, расположенных под полом.
В салоне и кабине
Пол отстоял от мостовой на 70 см, но вход был вполне удобным: высота нижней ступеньки составляла 358 мм, двери-«гармошки» были оборудованы дистанционным пневмоприводом. Конструкторы предусмотрели даже «пневмоавтоматику». Если пассажиры стояли на нижних ступеньках, двери не могли закрыться, а пока двери были открыты, автобус не мог тронуться с места.
В салоне были сферические зеркала, помогавшие водителю следить за посадкой. В общем, все как у современных — и даже не отечественных, а европейских — машин!
Салон вмещал до семидесяти человек. Внутри его стояли 15 двухместных сидений, еще два трехместных и диван сзади. Водитель заходил в кабину через собственную дверь слева, но от салона его отделял лишь поручень.
Конечно, эргономика водительского места соответствовала тому времени. Например, баранку пришлось сделать огромной, поскольку у руля не было усилителя. Поэтому и передаточное отношение механизма было очень большим — 28:1. Зато сцепление и тормоза были оборудованы пневмоприводом — это впервые на отечественных автобусах!
Трехступенчатая коробка передач (вторая и третья передачи — с «муфтой легкого включения») обеспечивала неплохую динамику и автобус разгонялся до 80 км/ч. Правда, не исключено, что пассажиров как следует трясло, ведь подвеска-то была рессорной и даже без амортизаторов.
Конец истории
Постройка НАТИ заняла целый год. А затем оба автобуса — НАТИ и упомянутый НИИГТ на зисовском шасси — были запущены в опытную эксплуатацию. Несколько месяцев они возили пассажиров по столице. Так НАТИ курсировал от Киевского вокзала до поселка Сетунь, а НИИГТ работал в центре города.
Но все закончилось вполне закономерно, дальше опытных экземпляров дело не пошло. Для освоения НАТИ не нашлось подходящего завода, ЗИСу, который наращивал массовое производство, было не до автобусов вагонной компоновки. «Так и не разрешив весь этот клубок противоречий, — писал Долматовский, — мы оказались бессильными добиться выпуска вагонных автобусов».
Справедливости ради стоит заметить, что работа над машинами не прошла бесследно: опыт был использован при постройке послевоенных пассажирских транспортных средств.Раз уж разговор зашел о предвоенных бескапотных моделях, стоит упомянуть еще один несостоявшийся проект.
Это быстроходная междугородная машина Особого конструкторского бюро (ОКБ-1), спроектированная в 1940 году. Она должна была выглядеть, прямо скажем, фантастически.
Обтекаемый «фюзеляж» с самолетным килем располагался на вытянутом четырехосном шасси. Ведущими были две задние оси, все колеса закрывались обтекателями. По проекту в салоне размещалось семьдесят пассажиров, кабина «экипажа» приподнята и отделена от салона, двигатель и трансмиссия располагались в узком «хвосте».
Мы хотели было написать, что-тот проект, несмотря на свою несбыточность, стал поистине революционным. Но оказалось, что еще в 1936 году немцы спроектировали похожую машину — VOMAG Kontinent-Express, и для нее даже было построено шасси (оно демонстрировалось на одной из автомобильных выставок).
Похоже, что наши, как и в случае с вагонными автобусами, позаимствовали понравившуюся идею — невзирая на то, что «у советских собственная гордость». Впрочем, за давностью лет установить истину уже не представляется возможным. Да и стоит ли?
Разумеется, в тридцатых годах существовали и другие опытные и мелкосерийные автобусы — все капотные, в основном на зисовских шасси.
Сам ЗИС в 1934 году создал туристическую модель Люкс — трехосную, с 28 кожаными сиденьями в радиофицированном салоне. Годом позже тот самый институт НАТИ, что построил «вагонную» машину, спроектировал «курортный автобус» — у которого были полностью оригинальный кузов и убирающийся тент.
А в 1936 году Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ) начало изготавливать собственные автобусы — тоже с оригинальным обтекаемым кузовом и тремя осями. Благодаря вместительному кузову такие машины во время войны работали «санитарками», причем одна из них чудом сохранилась — и экспонируется в музее Дороги жизни.
На фотографиях цеха, где строился автобус НАТИ, виден угловатый грузовик с тентом. Внимательно рассмотрев снимки, мы обнаружили, что это — еще одна уникальная модель, Я5 Коджу образца 1934 года!
Как известно, все советские грузовики тех лет были бензиновыми. А на этой ярославской «пятитонке» стоял первый в СССР «грузовой» дизель — шестицилиндровый, 87-сильный, оснащенный топливной аппаратурой Bosch.
Мотор был назван Коджу (в честь Сталина, подпольная кличка которого была Коба, а настоящая фамилия — Джугашвили). Но громкое название не помогло. НАТИ построил лишь два грузовика с такими моторами.
Сегодня такие транспортные средства ушли в историю, их можно найти только в музеях и на старых фотографиях. Им приемники, автомобили ЗИЛ, ГАЗ, по технологиям ушли далеко вперед, при этом продолжают сохранять особенности наших машин: доступные по цене запчасти, проходимость, ремонтопригодность, что немаловажно для большинства покупателей.
