Более 80% выбросов загрязняющих веществ в Москве приходится на автотранспорт. Глядя на неизбывные пробки, горожане ворчат – скоро нечем будет дышать! Но может ли омоложение автопарка перевесить негативный эффект от его численного роста? Мы провели своё мини-расследование.
Пусть с отставанием на 7-10 лет от Европы, но Россия всё же продвигается с введением жёстких ограничений токсичности выхлопа автомобилей. Поступающие в продажу машины сейчас должны соответствовать экологическому классу 3. Переход на нормы Евро-4 (European emission standards), намеченный ещё на 2010 год, задержался до 2012 года из-за неготовности отечественных производителей легковушек и топлива. Оно должно подкреплять улучшенные свойства моторов.
Не будем углубляться в дебри связи параметров горючего и реальной чистоты выхлопа. Более совершенный ДВС так или иначе предпочтительнее допотопного.
В 1970 году (на снимке) столичный автопарк насчитывал 500 тысяч машин, а в 1990-м — около одного миллиона. В середине 1990-х начался бурный рост, лишь временно приторможенный мировым финансовым кризисом 2008 года. Ныне в столице – около четырёх миллионов автомобилей (фото Malandris).
В нынешней ситуации можно усмотреть повторение пройденного. В конце 1990-х годов у нас кипели настоящие страсти вокруг налаживания масштабного выпуска отечественных машин с впрыском топлива и катализаторами вместо архаичных карбюраторных моделей, а также обеспечения заправок неэтилированным горючим.
И тогда тоже промышленники говорили о затратах, пытались отсрочить неизбежное. И всё же в 2005 году Россия приняла нормы Евро-2.
Тем временем автопроизводители во всём мире, под нажимом регуляторов, устремились куда дальше. И потому в последующие годы на состояние воздуха в наших городах (и столице в частности) повлиял не столько закон, сколько выбор покупателей.
Гибриды и электромобили, несомненно, могут помочь в очистке крупных городов от смога. Но массовыми они станут не скоро. Между тем даже совершенствование классического ДВС может дать очень многое для экологии. На снимке – бережливый и природолюбивый двигатель FIAT TwinAir, на днях победивший в конкурсе International Engine of the Year. В нём нет ничего сверхъестественного. TwinAir — это грамотная реализация давно существующих вещей (турбонаддува, регулировки фаз газораспределения и так далее) (фото с сайта greencarcongress.com).
В XXI веке возросла доля иномарок в национальном парке (например, в Москве она превышает 50%). Новые же импортируемые и выпускаемые у нас под зарубежными брендами авто по уровню токсичности выхлопа ныне удовлетворяют нормам Евро-4, а некоторые и Евро-5.
От этих норм зависит, чем нам приходится дышать. Речь о выбросах монооксида углерода, углеводородов, оксидов азота, летучих органических веществ и сажи. Разница по упомянутым показателям между уровнями Евро-2 и Евро-5 для легковушек с бензиновыми двигателями составляет от 2,2 до 22 раз.
Но это не всё. Даже между старыми нормами Евро-2 и вредными выбросами карбюраторных автомобилей, на которых колесила основная масса водителей в России ещё лет 15 лет назад, разница примерно десятикратная. Перемножаем эти числа и видим, насколько самые современные машины чище тех, что были распространены ещё в 1990-х.
Сопоставление выбросов твёрдых частиц и оксидов азота бензиновыми двигателями для разных стандартов. В отличие от дизелей уровень по саже для таких моторов (и то не для всех типов) начал регламентироваться только начиная с Евро-5, потому для Евро-1-4 они показаны ориентировочно (иллюстрация с сайта wikipedia.org).
Конечно, динамика работы предприятий и электростанций, особенности погодных условий в том или ином году и ещё куча факторов влияют на общий результат. Но всё же появление более совершенных автомобилей атмосфера российской столицы должна была заметить.
И действительно, в противоборстве расширения городского автопарка и улучшающихся экологических параметров машин пока победу одерживают инженеры. По информации Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы с 2002 по 2008 год среднегодовое содержание CO в столичном воздухе упало с 0,5 до 0,2 ПДК (предельно допустимая концентрация) и далее стабилизировалось на этом уровне (если не считать 2010 год, но о нём — ниже).
Стоя около самых больших магистралей, да ещё в час пик при наличии пробок, вы, возможно, будете вдыхать вредные вещества в количестве, большем ПДК. Но это неизбежные всплески. Чтобы эти концентрации нанесли урон здоровью, вам нужно не отходить от кромки автотрассы несколько лет кряду. А в среднем за год и в среднем по городу картина вырисовывается вполне благоприятная (фото DRIVE.RU).
Содержание в атмосфере различных видов оксидов азота с 2002 по 2010 год тоже снизилось — с 1,3 до 0,6-0,9 ПДК. Благоприятные изменения зафиксированы по диоксиду серы (падение примерно с 0,15 до 0,1 ПДК). А взвешенные в воздухе твёрдые частицы в последние годы находятся более-менее в стабильном положении. Их средняя концентрация держится в районе 0,8 ПДК. Всё это на фоне перманентно растущего автопарка.
Наличие озона в приземном воздухе не сильно зависит от автотранспорта и больше отражает перемены в погодных условиях. Тем не менее стоит отметить, что если в неблагоприятном 2002 году среднегодовая концентрация этого газа составляла 1,5 ПДК, то в последние пять лет она держится на уровне 1-1,1 ПДК.
За состоянием воздуха в столице следят около четырёх десятков стационарных станций и пара передвижных лабораторий. Они контролируют десятки параметров в разных частях Москвы в разное время дня. Из этих данных специалисты выводят средние показатели по городу за сутки, а далее и среднегодовые. Они-то и позволяют заметить долгосрочные тенденции (фотографии Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы).
Всплеск по упомянутым выше загрязнителям наблюдался в 2010 году из-за торфяных пожаров. Но если исключить влияние природы, остаётся признать, что покупка современных автомобилей взамен устаревших сдерживает негативный эффект от взлёта численности машин в столице.
Что будет дальше – неясно. Как показывает западный опыт, мегаполисам, наиболее перегруженным автомобилями, приходится вести борьбу не столько с общим загрязнением, сколько с выбросами в самых проблемных точках города.
Например, несколько лет назад в Германии власти придумали выделять в городах зоны, куда разрешён въёзд только машинам, соответствующим нормам Евро-4 или Евро-5.
Нечто похожее намечается и в Москве. Как рассказали нам в Департаменте природопользования, в планах на 2012-2016 годы значится введение ограничения на въезд в центр города грузовых автомобилей, не удовлетворяющих нормам Евро-4.
Но это в будущем. А пока будут приняты меры по снижению выбросов автопарка в целом. Так, столичные власти намерены отследить, чтобы к 1 января 2012 года все автозаправки города перешли на реализацию топлива, соответствующего всё тому же Евро-4. Ещё бы с пробками научиться эффективно бороться...
